换句话说，莫太美联小鹏P5整个走偏，早下最后与市场需求是判断错配的，智能化也并不能弥补上述劣势。通胀这样一来，降温将令自然很难起量。储升

雪上加霜的息悬是，近期行业的念保变化，让市场对小鹏的莫太美联信心再次下挫。

可以看到，早下最后受惠于近期购置税减半优惠和地方补贴，判断买燃油车更便宜了。通胀大大冲击小鹏的降温将令销量——7月小鹏汽车销量环比下跌24.66%，三家里下跌最大，储升其中P5只卖了3000多辆。息悬

压力大增下，7月小鹏开始降价促销。而此举，在行业热火朝天的背景里，近乎于“自杀式冲锋”。

P5的牌面没可打的了，小鹏近日又宣布新品G9，将在8月开启预定。新的产品周期来临，又有了抖擞的筹码。

何小鹏信心满满地表示：“G9是一款大五座豪华智能SUV。我对G9很有信心，这将是50万元以内最好的SUV。”

然而可以看到，和小鹏G9同类的车型，除了开头提到的L9，蔚来ES7、问界M7都将于本月陆续开启交付，长安的阿维塔11，也已于本月上市。

也就是说，当下的竞争市场，相比去年P5上市时，复杂多了。群狼环伺，G9撑起的想象空间可能有限。

自然而然，本轮‘业绩杀’，是跑不了的。

两万售价变免费，“软件盈利”幻想破灭

关于新能源汽车商业模式的发展趋势，软件付费订阅是被公认理想路径。

类似于SaaS方式，主机厂提供智能化、自动驾驶的软件，按使用或者按期限收取费用，持续创收，再叠加车辆较长的生命周期，盈利充满想象。

若该模式跑通，一定程度可消解汽车行业重资本投入的短板，让ROI变得诱人起来。

数据来看，小鹏确实也有支撑预期的底层逻辑。

2021Q1财报显示：一季度XPILOT软件累计付费率超过20%，获得的软件总收入约8000万元，约占利润的2.5%。

也就是说，小鹏累计交付的两万多辆P7里，有四千多辆贡献了软件收入，平均一台车贡献约两万的额外收入。

到了2021Q2，XPILOT 3.0累计的渗透率，上升到25%左右。而四季度开始，又有确认来自P5的XPILOT 3.0收入。

如此“诱惑”下，市场不免上头。以中金来说，11月再次调高目标价（215→271港元），“主要是考虑到新车型销量超预期空间，和科技优势带来潜在盈利能力提升。”

但市场情绪没有维持多久，就迎来当头棒喝。仅半年左右，小鹏汽车即宣布，旗下部分车型将标配辅助驾驶功能，之前价值2万多的软件变为免费。

另外，对G9即将搭载的更高级别的智能辅助驾驶软件XPILOT4.0，是继续标配还是重新恢复订阅，管理层也没有明确表示。

“软件盈利”幻想被打破，市场风向大转。

7月1日，野村基于“软件标配的不足之处在于，该策略会推迟任何在短期内将软件货币化的机会”，将小鹏的目标价，从64.6美元下调至36.3美元。

预期价格近乎腰斩，市场对小鹏自毁“钱途”的怨怼，可见一斑。但小鹏自己，似乎是铁了心。

据2022Q1电话会议：软件订阅模式在某些方面限制了技术更广泛的渗透，所以现阶段的核心重点是提高渗透率。

也就是说，免费是为了提高软件的渗透率。而此举不无道理。

目前整个行业，都还处于低等级的自动驾驶。可以看到，同以智能化为卖点的特斯拉，2021Q2 FSD全球渗透率也仅为11%。其中，以中国和欧洲最不捧场。

马斯克在2021Q4的电话会议上直言：中国车主只有1%-2%的人选择购买FSD，中国消费者对产品细节非常挑剔。

换言之，软件订阅模式在消费端，只是一件锦上添花的事，还不能支撑市场太过乐观的预期。

智能化看的从来不是短期效应，而是长期性、“难而正确”的过程。从这个角度出发，小鹏现在的调整，更顺应节奏。

据2022Q1电话会议：在5月调整策略之后，P5中选择软件标配版本的比例有所提高。

而其管理层预期，未来可能会考虑推出按照时长或里程的模式，或者以服务、软件包加场景为组合的新的商业模式。

然而，这样的变化，会让资本市场在对小鹏评估时，进行‘杀逻辑’，毕竟过去乐观预期的SaaS订阅付费逻辑，被高估了。

小结

美团CEO王兴曾预言，“中国未来仅有蔚来、理想、小鹏3家造车新势力存活。”如今看来，话说得满了。

至少当前小鹏P5业绩兑现落空，反响热烈的“软件盈利”逻辑破灭，让市场对其有点爱不动。以至于在美联储加息周期下，反应敏感，被三杀。

而即便刨除宏观周期的短期噪音，熨平软件盈利逻辑过度预期、过度惊吓的落差。小鹏在行业热火朝天的背景下，开始降价促销度日，真的是让人下头。